Una reforma inaplazable: el rompecabezas del transporte post-coronavirus

Timo Daum
Transformación socioecológica

Por qué el transporte público debe reinventarse a sí mismo

INTRODUCCIÓN

Durante la crisis del coronavirus, numerosas ciudades en todo el mundo han aprovechado la oportunidad para cerrar las calles a los coches y ampliar las zonas peatonales y los carriles bici. ¿Pero qué pasará con estas iniciativas cuando se restablezca la normalidad? ¿Existe incluso el riesgo de que se produzca un rebote del uso generalizado del coche privado si se sigue desalentando el transporte público? Al mismo tiempo, la crisis también es una oportunidad para que el transporte público se reinvente y desempeñe un nuevo papel en el mundo posterior al COVID-19.

EL TRANSPORTE DURANTE LA CRISIS DEL CORONAVIRUS – ¿UNA REVOLUCIÓN ACELERADA?

Durante la crisis del coronavirus, el tráfico, especialmente el de vehículos privados y el de transporte público, disminuyó en casi todas las ciudades y regiones, en algunos casos muy pronunciadamente. Por el contrario, los desplazamientos a pie y en bicicleta disfrutaron de un aumento en su importancia relativa. Muchas personas consideraron que estos dos impactos conjuntos eran un alivio, ya que se traducían en una reducción del estrés, las muertes y las lesiones relacionadas con el tráfico así como en una disminución general de los niveles de contaminación. Sin embargo, este efecto es engañoso porque el peso relativo de los automóviles en el tráfico ha aumentado en casi todas partes.

Al mismo tiempo, hay cada vez más pruebas de que los contaminantes atmosféricos agravan los trastornos relacionados con el coronavirus, ya sea debido a los daños que provocan en el tracto respiratorio o a la capacidad del virus para adherirse a las partículas contaminantes. Estos hechos constituyen un argumento convincente para no volver al «status quo» anterior a la crisis después de que se hayan relajado las restricciones del confinamiento. En la estela de las normas de distanciamiento social del COVID-19, muchas ciudades y administraciones municipales han aprovechado la oportunidad para hacer cambios, necesarios desde hace mucho tiempo, en el transporte público.

El alcalde de Nueva York, Bill de Blasio, incluso convocó un consejo consultivo específicamente para ver cómo se organizaría el transporte después de la crisis. Uno de sus miembros, Sarah Kaufman, de la Universidad de Nueva York, concluye a partir de esa experiencia excepcional que «éste es el momento oportuno para repensar cómo asignamos el espacio público».

URBANISMO TÁCTICO – PEQUEÑOS CAMBIOS CON GRANDES EFECTOS

BERLÍN

Los carriles bici temporales de Berlín, que permiten el ciclismo socialmente distante y que han resultado ser un éxito instantáneo entre los/as usuarios/as de bicicletas (¡y los/as fotógrafos/as!), constituyen tan sólo uno de los muchos ejemplos de «urbanismo táctico». De hecho, antes de la pandemia de COVID-19, ya estaban proyectadas numerosas medidas de ampliación de la infraestructura de ciclismo, pero habían tenido problemas para despegar. La crisis del coronavirus dio un nuevo impulso a estas iniciativas, ya que el ciclismo socialmente distante se puso a la orden del día y las autoridades de Berlín se sumaron repentinamente al «esprint», convirtiendo a Felix Weisbrich, que dirige el Departamento de vías públicas y parques del distrito Friedrichshain-Kreuzberg de la ciudad, en una estrella mediática.

La nueva infraestructura se puso en marcha a una velocidad notable, ya que – con la ayuda de estudios aéreos realizados por medio de aviones teledirigidos y gracias a una estrecha coordinación entre las autoridades competentes – el distrito logró establecer carriles bici en tan sólo 48 horas. El término «urbanismo táctico» se utiliza para describir intervenciones en el espacio urbano rápidas y de bajo costo y que, al implicar trabajos de pintura en lugar de medidas estructurales, pueden llevarse a cabo sin quedar atrapadas en la burocracia, contando al mismo tiempo con una considerable capacidad de transformación. Los/as berlineses/as no podían creer lo que veían: algo así suele tardar años o décadas en llevarse a la práctica, y no queda más remedio que esperar mientras las distintas autoridades berlinesas se pelean por saber quién es responsable de qué.

Una consecuencia inmediata del nuevo enfoque fue un aumento en el uso de la bicicleta – lo que no sorprendió al experto en transporte Weert Canzler: «Toda infraestructura de transporte crea demanda, por lo que cualquier infraestructura que pongas para los ciclistas va a aumentar el uso de la bicicleta.» Mientras tanto, la oposición conservadora teme que esto se convierta en un legado estructural permanente de la crisis del coronavirus, temor no infundado, ya que los responsables de los carriles bici ya están hablando de hacerlos duraderos y de ponerlos sobre una base más firme. En general, una vez aprobadas y aplicadas, las medidas inicialmente impopulares, como lo son la descongestión del tráfico, la eliminación de las plazas de estacionamiento y la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE), no se han revocado posteriormente, ni siquiera cuando se ha producido un cambio en el viento político.

LONDRES

Antes del COVID-19, nueve millones de personas en Londres usaban el transporte público a diario. Las normas de distanciamiento social de dos metros, vigentes en el Reino Unido, han hecho que la capacidad de pasajeros se reduzca al 15%, según indica el responsable del organismo londinense Transport for London (TfL), Andy Byford. Por lo que respecta a los famosos autobuses de dos pisos de la capital británica, se ha limitado su aforo a 20 pasajeros, mientras que normalmente tienen capacidad para 87.

En mayo de 2020, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, dio a conocer el programa «London Streetspace» (Espacio vial londinense), que tiene por objeto dar cabida a 10 veces más ciclistas y 5 veces más peatones, conforme a las previsiones de tráfico. «Mediante la ampliación rápida y económica de las aceras, la creación de carriles bici temporales y el cierre de las carreteras al tráfico de paso, permitiremos que millones de personas más cambien la forma de desplazarse por nuestra ciudad», afirmó Khan. La oficina del alcalde está consultando con los 32 distritos londinenses para financiar cuanto antes el acondicionamiento del espacio vial, con arreglo al programa «Streetspace», con señales, pegatinas, barreras de plástico y desvíos de tráfico. De hecho, las autoridades de la ciudad están trabajando para que estas medidas temporales se conviertan en una infraestructura permanente.

Algunas municipalidades, entre ellas la de Camden, también están pidiendo a la población que formule sugerencias, consejos y comentarios con la ayuda de mapas disponibles en línea. Los residentes locales están utilizando ampliamente el programa «Camden Safe Travel» (Seguridad vial de Camden), que permite a las autoridades responder rápidamente a las sugerencias del público y obtener información sobre las medidas que ya se han adoptado.

MILÁN

Milán es una ciudad, relativamente pequeña y densamente poblada, del norte de Italia, con 1,4 millones de habitantes, de los cuales el 55% utiliza el transporte público para ir al trabajo. La distancia media entre el domicilio y el lugar de trabajo es inferior a 4 km, por lo que resulta concebible que muchos residentes puedan pasar del coche a otros medios de transporte. Lombardía, la región más poblada de Italia, con más de 10 millones de habitantes, ha sido una de las partes de Europa más afectadas por la pandemia de COVID-19. La región y especialmente su capital Milán también evidencian algunos de los niveles más altos de contaminación atmosférica de Europa.

Con este telón de fondo, Milán ha anunciado que en el verano de 2020 se transformarán 35 km de calles, con una rápida y no burocrática expansión del espacio para ciclistas y peatones, a medida que se levanten las restricciones impuestas a raíz del COVID-19. El plan «Strade Aperte» (Calles abiertas) incluye carriles bici temporales y límites de velocidad de 30 km/h. Según Marco Granelli, teniente de alcalde de Milán, el objetivo es también «apoyar a los bares, artesanos y restaurantes. Cuando [la crisis] termine, las ciudades que aún tienen este tipo de economía disfrutarán de una ventaja considerable, y Milán quiere estar en esa categoría».

Las administraciones municipales de Milán han contratado a una asesora de alto nivel, Janette Sadik-Khan, ex comisionada de transporte de la ciudad de Nueva York, para que colabore en el programa de recuperación del transporte tras la crisis del coronavirus. «El plan de Milán», según dice, «es muy importante porque establece unas pautas eficaces para reconfigurar vuestras ciudades en este momento. Representa una oportunidad única para volver a echar un vistazo a vuestras calles y asegurarnos de que están configuradas para lograr los resultados que queremos conseguir: no sólo mover los coches lo más rápido posible del punto A al punto B, sino también permitir que todo el mundo pueda desplazarse con seguridad».

BARCELONA

Desde 2015, cuando una coalición de izquierdas tomó el poder en Barcelona, las autoridades de la ciudad vienen desarrollando un ambicioso plan para reducir el uso del automóvil en la metrópolis catalana, en la que se registran altos niveles de contaminación atmosférica y acústica, mediante la construcción de nuevas líneas de tranvía y el despliegue de nuevos carriles bici. Mientras que no cabe esperar que los partidos derechistas y populistas de derecha que dirigen la administración local de Madrid desde mediados de 2019 adopten medidas de este tipo, la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, de tendencia izquierdista, está dispuesta a seguir en su segundo mandato el camino que emprendió en el primero, en un esfuerzo por lograr un nuevo tipo de movilidad urbana.

Desde principios de 2020, se encuentra en vigor una «Zona de Bajas Emisiones» (ZBE) de 95 km², delimitada por las «rondas» (circunvalaciones) de Barcelona y dentro de la cual están prohibidos los vehículos sin distintivo ambiental. Esta iniciativa sigue el ejemplo de la ZBE de Madrid Central, establecida en la capital española en 2019 y en la que los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) han disminuido en un 48% en un año.

Ada Colau, que fue reelegida en mayo de 2019, ha explicado que los cambios en el transporte «han venido para quedarse». Barcelona ya ha declarado una emergencia climática y, según Colau, la crisis del coronavirus no ha hecho más que «[plantear] la urgencia de ir mucho más rápido en esta transición». «La contaminación es una normalidad a la que no queremos volver. No queremos volver a unas calles llenas de coches», afirmó la alcaldesa. Al igual que en otras ciudades, se han creado más espacios para peatones y ciclistas durante el confinamiento, incluidos 21 km de carriles bici y 12 km de aceras y vías peatonales adicionales.

EL ROMPECABEZAS DEL TRANSPORTE POST-CORONAVIRUS

Al levantarse, a lo largo y ancho de Europa, las restricciones provocadas por la pandemia, y al aumentar el volumen de tráfico una vez más, está surgiendo un panorama menos idílico, en el que el uso del vehículo privado cobra nuevo ímpetu, alimentado por los temores de infección. El investigador de tráfico Jens Dangschat, que denomina este fenómeno «mi coche es mi castillo», incluso teme que los conflictos en el ámbito de los espacios públicos puedan recrudecerse o intensificarse como resultado de ello.

Las ciudades están adoptando una amplia gama de estrategias para evitar volver a la situación anterior a la crisis. En una carta abierta a la Comisión Europea, varias figuras destacadas de las autoridades municipales de toda Europa escriben que «la movilidad urbana se está viendo profundamente perturbada por la crisis actual». Consideran que existe el riesgo de un repunte en lo que respecta a las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación atmosférica. Su idea, con objeto de no desperdiciar el «enorme impulso social por mantener la mejora de la calidad del aire», consiste en modernizar el transporte público: «El transporte público tiene que desempeñar un papel clave en este sentido: hay que renovar las flotas de autobuses con vehículos de cero emisiones, y hacerlo rápidamente».

EL TRANSPORTE PÚBLICO LOCAL SE VE ATRAPADO EN UN MOVIMIENTO DE PINZA

El transporte público, tal como lo conocemos, podría ser el gran perdedor de la crisis del coronavirus. Ésta ha provocado una caída en el número de usuarios/as del transporte público local, lo que a su vez ha llevado a una gran pérdida de ingresos. El desconfinamiento, de por sí, no permitirá hacer borrón y cuenta nueva, ya que las normas de distanciamiento social y la exigencia de llevar mascarilla en los espacios públicos se mantendrán seguramente durante cierto tiempo. El miedo a la infección en espacios cerrados, tales como autobuses y trenes, también mantiene bajo el número de pasajeros.

Incluso antes de la crisis, la situación del transporte público dejaba mucho que desear: necesitado de una modernización y a menudo desprovisto de financiación suficiente, funcionaba al límite de su capacidad. Cuando la rentabilidad es la principal preocupación, esta ideología deja su huella, y apenas hay espacio para la innovación. Por un lado, una multitud de nuevos vehículos (e-scooters, bicicletas eléctricas, microbuses (pequeños autobuses, por lo general eléctricos, reservables mediante aplicación digital), etc.) y, por otro lado, el surgir de nuevos comportamientos y modelos de transporte (viajes compartidos, redes de conductores con plazas disponibles, asociaciones de usuarios/as de coches, etc.) están ejerciendo presión sobre el transporte público tradicional. Sin embargo, a menudo no hay recursos suficientes para participar en estas soluciones de movilidad innovadoras.

Para empeorar las cosas, las plataformas impulsadas por el afán inversionista se están abriendo paso con fuerza en el mercado, atrayendo en particular a un público joven y urbano con sus soluciones de movilidad fáciles de usar y potenciadas por aplicaciones digitales.

El responsable de la Asociación Alemana de Ciudades y Municipios, Timm Fuchs, define el desafío que plantea la economía de plataformas en los siguientes términos: «Al igual que en otros ámbitos, la digitalización del transporte público está girando en torno a la economía de plataformas, las grandes bases de datos y la inteligencia artificial. Para las autoridades municipales y los clientes, la disponibilidad de datos sobre los proveedores de movilidad, tanto públicos como privados, ofrece nuevas oportunidades para mejorar la planificación del transporte y proyectar rutas ‘‘a la medida del usuario’. También se trata de la interconexión digital de los medios de transporte mediante plataformas de proveedores, sistemas integrados de información y reserva de asientos, información en tiempo real y procesos operativos optimizados, e incluso coches sin conductor». Hay una gran cantidad de cambios en curso, pero los proveedores de transporte público a menudo no disponen del dinero, del personal o del marco reglamentario necesarios para hacerles frente.

Por mencionar tan solo un ejemplo de cómo el transporte público se enfrenta, en su propio ámbito de actividad, a una competencia cada vez mayor por parte de las plataformas de movilidad, cabe señalar que Uber anunció recientemente un plan para crear un tipo de servicio de taxi de barrio en Falkensee, cerca de Berlín. Uber dice lo siguiente sobre su nuevo servicio «Der Falkenseer»: «Por un precio fijo de 5 euros, ahora puedes reservar viajes de ida y vuelta desde cualquier dirección en Falkensee hasta las estaciones de Falkensee, Finkenkrug y Seegefeld a través de la aplicación Uber». Las compañías de transporte público llevan años pidiendo este tipo de servicios de encauzamiento de usuarios/as con objeto de estar en condiciones de ofrecer una alternativa adecuada a los coches privados fuera de las grandes ciudades. Por otra parte, se prevé que el precio de este servicio aumentará a 8 euros a partir de septiembre de 2020.

El resultado para el transporte público es que está atrapado en un movimiento de pinza entre los factores económicos y epidemiológicos: un efecto de doble estrangulamiento, que Klaus Dörre también ha detectado en la industria automotriz. Por un lado, el transporte público se ve acechado por los factores relacionados con el COVID-19 (pérdida de ingresos, normas de distanciamiento social y temores de los pasajeros) y, por otro lado, se enfrenta a la pérdida de ventas y la falta de financiación. Tomemos el ejemplo de Berlín: los representantes de los/as trabajadores/as en el Consejo de Supervisión del operador de transporte público de la ciudad, Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), tuvieron que revocar la adquisición de autobuses eléctricos de bajas emisiones de carbono, en una reunión de este organismo, a fin de evitar el sobreendeudamiento y un posible empeoramiento de los déficits de financiación de los sueldos y salarios de la plantilla.

En Barcelona, la crisis del coronavirus también hace que la empresa de transporte público se enfrente a la amenaza de quiebra, con 200 millones de euros de pérdidas de ingresos, lo que ha llevado a la alcaldesa de la ciudad a pedir una ley nacional de financiación del transporte público. Sin embargo, la crisis del coronavirus también ofrece la oportunidad de romper con el actual sistema de financiación. Se trataría de trascender por fin el criterio de viabilidad financiera y rentabilidad, impulsando a la vez los debates sobre el transporte local gratuito o los billetes de bajo coste para todo el año, como los «billetes de 365 euros» introducidos en Austria y Alemania.

En este contexto, Michael Brie y Judith Dellheim escriben en su recién publicada apología del transporte local gratuito: «El transporte público local gratuito podría ser una forma sensata de progresar y salir de esta situación (…) de la sociedad actual centrada en el automóvil.»

Sobre el autor

Timo Daum lleva muchos años publicando estudios sobre el capitalismo digital, las soluciones de movilidad basadas en datos y la economía digital. Actualmente es miembro invitado del grupo de investigación «Movilidad Digital y Diferenciación Social» en el Centro de Ciencias Sociales de Berlín (WZB).

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